Ultimo approdo: il destino delle navi nel Sud globale

Le navi, al pari dei beni che trasportano, p rifiuti al termine della loro vita operativa in mare. Sebbene esistano normative internazionali che regolano la loro demolizione e riciclaggio, solo una parte dello smaltimento avviene in cantieri conformi agli standard ambientali, di sicurezza e di tutela delle comunità limitrofe. Una quota significativa delle navi, infatti, viene demolita a mano sulle spiagge dell'Asia meridionale, dove molte compagnie di navigazione sfruttano un quadro normativo insufficiente per aumentare i loro profitti. I dati rivelano infatti che nel 2025 l'85% delle navi demolite è stato concentrato su sole tre spiagge di Bangladesh, India e Pakistan. Bangladesh e India rimangono da anni i principali hub dello shipbreaking. Cosa sta succedendo e perché proprio in Asia meridionale?

Il concetto di "Sud del mondo" non si riferisce esclusivamente a una dimensione geografica, ma a una condizione di disuguaglianza strutturale – economica e sociale – che caratterizza il sistema mondiale. Questa categoria comprende paesi caratterizzati, in media, da livelli di reddito e sviluppo industriale inferiori rispetto al “Nord globale”.

Tale squilibrio è il risultato di processi storici complessi – tra cui colonizzazione, estrazione di risorse e inserimento diseguale nei mercati internazionali – e ha portato queste nazioni in uno stato di dipendenza economica dai paesi più ricchi, perpetuando le disuguaglianze.

In questo quadro si inserisce la teoria dello scambio ineguale, elaborata da Arghiri Emmanuel (1972), secondo cui le differenze salariali tra paesi si riflettono nei prezzi internazionali, generando una forma di scambio strutturalmente squilibrata. Sebbene questa teoria non delinei in modo esaustivo il fenomeno dello shipbreaking nei paesi del Sud globale, la demolizione navale può comunque essere letta come esempio di scambio ineguale.

Ogni anno centinaia di navi vengono smantellate nei paesi dell’Asia meridionale. Qui il costo della manodopera è molto basso e il valore dell’acciaio riciclato è particolarmente competitivo. Questa specializzazione produttiva, se da un lato genera occupazione e accesso a materie prime a basso costo – derivate dal riciclaggio della demolizione – dall’altro evidenzia le asimmetrie nella distribuzione dei costi e dei benefici del commercio internazionale.

La scelta, tuttavia, non è solo economica: a incidere in modo significativo sono anche fattori normativi e ambientali. In molti casi, i cantieri risultano difficilmente accessibili a osservatori esterni, limitando la trasparenza delle condizioni di lavoro e rendendo più complessa qualsiasi forma di denuncia o rivolta. I lavoratori operano spesso in contesti caratterizzati da elevati rischi per la salute e la sicurezza che, tuttavia, rappresentano costi vantaggiosi per gli armatori.

A questo quadro problematico si aggiunge il ruolo dei cosiddetti “cash buyers”. Per ridurre responsabilità legali e reputazionali, infatti, molti armatori si affidano a intermediari che acquistano le imbarcazioni anticipatamente e gestiscono le fasi successive, inclusa la destinazione finale.

Strettamente connesso a questo meccanismo è il fenomeno delle “bandiere di ultimo viaggio”, caratterizzato dal cambio di bandiera della nave poco prima della demolizione. Questa pratica consente di aggirare – o quantomeno indebolire – l’applicazione dei vincoli sul trasporto dei rifiuti e sugli standard ambientali, sfruttando la nazionalità scelta in base al limitato controllo dello Stato di bandiera.

Da qui emerge una questione centrale: quali attori si assumono la responsabilità della tutela dei lavoratori, delle comunità locali e degli ecosistemi coinvolti nello shipbreaking?

Se guardiamo alle convenzioni internazionali, il quadro normativo creatosi è abbastanza articolato ma, evidentemente, ancora insufficiente. Un intervento più diretto della comunità internazionale è stato svolto a partire dalla Convenzione di Basilea che, dal 1992, regola il movimento transfrontaliero dei rifiuti pericolosi e la loro eliminazione. Tuttavia, le sue disposizioni si sono rivelate difficili da applicare in modo efficace.

La successiva Convenzione di Hong Kong, entrata in vigore a giugno 2025, introduce un approccio innovativo: non si limita a regolamentare la fase di smantellamento delle navi, ma interviene lungo tutto il ciclo di vita. Agendo già dalla fase di costruzione, limita l’uso di materiali pericolosi e promuove soluzioni più sostenibili; prosegue poi con obblighi di controlli periodici e disciplina infine la fase di demolizione, con l’obiettivo di garantire sicurezza e gestione corretta dei rifiuti.

Tuttavia, la HKC ha diverse criticità. Ad esempio, non definisce criteri oggettivi per valutare la sicurezza e la sostenibilità degli impianti di smantellamento, ma si basa sul concetto di “praticabilità”, che varia a seconda delle condizioni economiche e tecniche dei singoli paesi. In questo modo, sussiste il rischio che impianti poco sicuri vengano comunque autorizzati.

Nel tentativo di bilanciare interessi ambientali, economici e politici, la HKC finisce per non soddisfare pienamente nessuna delle parti. Alcune organizzazioni e studiosi la criticano duramente, arrivando a considerarla uno strumento di “greenwashing” che legittima pratiche non sicure invece di promuovere standard più elevati.

Come già anticipato, ad aggravare questo quadro rientrano i disastri ecologici e i costi sociali. Gli incidenti nei cantieri causano morti, mutilazioni e patologie a numerosi lavoratori ogni anno. Durante il processo di smantellamento navale, inoltre, le spiagge colpite da questo fenomeno subiscono danni irreparabili. La fonte di inquinamento può variare ma, spesso, si tratta principalmente di fuoriuscite di petrolio e sostanze chimiche come il cadmio, l'amianto, il mercurio, piombo o metalli pesanti che contaminano acqua e suolo.

Le attività di demolizione delle navi hanno influito in maniera negativa sulla vita marina, come [riportato dai pescatori locali], che hanno segnalato una riduzione della quantità di pesce, nonché una diminuzione delle dimensioni e della varietà delle specie. Tale situazione ha costretto alcuni di essi ad abbandonare le loro attività e a trasferirsi altrove.

Un esempio di disastro ecologico è riscontrabile nella zona intertidale di Alang-Sosiya, in Bangladesh, la quale era coperta di mangrovie. Secondo una stima della ONG bengalese YPSA, prima del 2017 almeno 60.000 alberi di mangrovie sono stati tagliati lungo la costa vicino alla città di Chattogram per far posto a più navi. La decimazione di queste piante ha conseguenze estremamente negative sull’ecosistema locale, in quanto le mangrovie rappresentano l'ultima barrieracontro gli effetti devastanti di tifoni e inondazioni.

Nonostante i regolamenti e i trattati internazionali, il problema del riciclaggio delle navi rimane ancora grave. Gli interessi economici degli armatori e delle compagnie hanno, fino ad ora, prevalso sulla prevenzione dell'inquinamento e la tutela dei lavoratori.

In modo intuitivo, si potrebbe pensare che la soluzione più influente sia spostare interamente il riciclaggio navale nei paesi del Nord globale, nei quali una maggiore trasparenza e l’adozione delle normative renderebbero il settore meno impattante. Questa visione, per quanto comprensibile, è poco realistica. Lo shipbreaking è, a tutti gli effetti, un pilastro economico per molte aree costiere dell’Asia meridionale. Non può essere semplicemente eliminato, ma deve essere trasformato poiché il costo derivato dal contributo allo sviluppo è ancora troppo alto.

Seppur affidarsi unicamente alle regolamentazioni nazionali non basta, come già visto, anche gli strumenti internazionali esistenti mostrano limiti evidenti. Gli armatori e le compagnie di navigazione devono assumersi una responsabilità più concreta. Continuare a rimandare in attesa di norme perfette significa, di fatto, mantenere lo status quo.

Migliorare lo shipbreaking non significa solo ridurre i danni sociali e economici: significa anche restituire valore ai territori coinvolti. Un settore più sicuro e sostenibile può contribuire a proteggere le comunità locali, ridurre l’inquinamento e permettere la sopravvivenza di attività fondamentali come la pesca e l’agricoltura. Non possiamo continuare a credere che le difficoltà vadano spostate altrove: come spesso accade, ciò che deve essere ripensato è il sistema che le causa.